4月1日，小米汽车智驾系统引发的事故在汽车行业内引发关注。资深汽车研发工程师周强在接受新黄河记者采访时指出，国内部分车企在智能驾驶系统的用户引导方面存在缺失，或导致用户对技术产生错误认知，进而埋下安全隐患。他认为，车企应将安全放在首位，清晰告知用户智驾系统的边界和局限性，而非一味追求技术宣传。
为了解国内车企在智驾系统对用户引导的实际情况，4月1日晚，新黄河记者探访了济南市区的6家主流车企的线下门店。结果显示，仅有4家车企要求用户在使用智驾系统前进行培训，而所谓的培训大都为看视频，或者非A即B的考试，看起来更像是“激活”或“免责”。而其余两家则明确表示无需专门培训，交付时讲解即可。
无需专门培训？销售淡化风险，强调“上手即用”
在长城智选门店，销售人员在介绍其智驾系统时表示：“不需要专门培训，像这个东西上手你就能用了，然后会有人教给你，交付的时候告诉你怎么去用。”
该销售人员极力宣传智驾系统的强大功能，声称在高速和高架上可以实现“纯无人驾驶”，甚至表示“我们跑高速去试驾都在车上睡”，以此来吸引消费者。对于城市路况，该销售人员也表示智驾系统能够应对，但同时提醒“你还是不能完全去依赖它”。
理想汽车销售人员同样表示智驾系统“不用培训，提车的时候讲解”。销售人员通过描述该品牌汽车在高速和城市道路上的智驾表现，例如“根据导航，它可以完全帮你去开到你设置的那个地点。它可以换道、变道、超车”，以及“好多人可能开着我们的车，然后就休息睡了”，来强调其功能的便捷性。
需要培训？形式各异，或仅为“激活”或“免责”
与上述两家车企不同，另外四家车企的门店销售人员均表示使用智驾系统需要进行培训。当记者进一步询问培训的具体内容和目的时，得到的答案各不相同。由于小米汽车事故的驾驶员并非车主本人，周强提到，车企是否会告知消费者智驾这套系统的边界在哪里？用户控制是否到位？“例如，用户A在用这辆车的时候，已经学过教程，可以使用智驾系统。但用户B在用这辆车的时候，他没学过这个系统，应该是关闭的状态。”
比亚迪汽车门店店员直言培训的目的“就是为了激活这个系统”，并表示考试“很简单，在车里面考试”，且“视频多一些，挺好通过的”。当记者询问换人驾驶是否需要再次培训时，该店员明确表示“不需要”。
腾势品牌门店店员则将培训定义为一种“免责声明”。他表示：“每个智驾都会让你培训一下。这个培训无外乎是从安全方面来告诉你，什么能做、什么不要做。大致就是个免责声明，告诉你不要离开方向盘、复杂路面的时候要注意。”
华为汽车店员表示，用户使用智驾系统前，有一个培训，内容“告诉你一些大概逻辑和需要注意的事项”，时长约半小时。考试题目类似于“前面有个老头，需要加速通过还是要减速绕行？”该店员强调，如果不在自己的手机号上学习，将无法使用智驾系统，但同时也表示“也都能够设置”。为了宣传技术，该店员自称，每次驾驶该汽车往返济南周边城市，“每次都用智驾，我都不管，每天都在用。”
乐道汽车门店店员也表示，首次使用需要通过手机APP学习课程并进行考试，称这是“法规要求，每个车都一样，所有的电车都这样”。但当记者追问考试难度时，该店员轻松地说：“就让你看个视频而已。看看视频，然后有几个选择题，如果A错了，你选B就完事了，反正都无所谓的，很简单的。”
对此，周强表示，部分车企为了销量，过度宣传智驾系统的先进性，却淡化其使用风险和局限性，这种做法是对用户的不负责任。他认为，真正的负责任应该是清晰地告知用户系统的边界，避免用户产生“万能”的错觉。
安全至上，行业应规范用户引导
在周强看来，此次小米汽车事故，暴露出了国内车企在智驾系统用户引导方面存在的问题。
他多次提到“预期功能安全（SOTIF）”设计的重要性。周强认为，事故从系统发出接管请求到实际碰撞仅有两秒，这暴露出部分车企在系统设计之初对SOTIF的考虑可能不足。
“这样的系统架构是否会在一定程度上增加用户误用的风险？”他解释，SOTIF的核心在于，即使系统超出自身设定的边界，驾驶员仍应处于安全可控的范围内。他以某德国汽车品牌的高级变道功能举例，说明即使技术上可以实现车辆完全自动驾驶，但仍然需要驾驶员的参与，以避免用户产生“可以躺着睡觉”的误解。
周强还认为，车企“谁更先进”的争论毫无意义。他表示，汽车行业竞争激烈，技术壁垒并不高，没有绝对的“领先”。更重要的是车企和媒体应聚焦于如何在行业法规内合规开发，而不是盲目堆砌功能，最终让用户承担风险。
周强还表示“边界清晰，责任明确，比炫技更重要”。他认为，车企必须意识到自身的社会责任，清楚告知用户智驾系统的边界、局限性和误用风险，而不是只强调“有多先进”。“盲目鼓吹技术，只会让用户对系统产生错误认知，最终埋下隐患。”周强提到，国内某头部新能源车企此前在推广NGP(智能导航辅助驾驶)系统时要求用户完成教程并通过考试，这是一种值得肯定的做法。他建议国内车企也应借鉴此类经验，加强用户教育和风险提示。
另一名上海的汽车从业者也表示，从此次小米汽车的事故来看，要对智驾系统限制使用，车企宣传时应提高责任感。由于消费者层次千差万别，从法律层面来说，相关法规应对智驾系统的使用加以限制，例如限制每月智驾使用时长，帮助车企积累数据。
周强也认为，强制性的行业规范和法律法规至关重要。他以欧洲的功能安全标准ISO26262为例，认为其问责制能够倒逼车企重视安全设计。他还提到，在德国，头部车企只有顶级车型才可以选装L3级别的自动驾驶系统，充分体现了车企对用户量和潜在风险的控制。（应受访者要求，周强为化名）
记者:杜林 编辑:刘玉红 校对:汤琪
