近日，一辆小米SU7在某高速路段发生碰撞后爆燃致3人遇难。已知的事实是，驾驶者在夜间使用智驾模式时遭遇高速公路施工改道酿成此次惨祸，引发舆论高度关注。
我国新能源汽车已经由电动化转向智能化阶段，今年最热概念是“智驾平权”，朝着“全民智驾”目标前进。但是，“智驾”目前存在一些滥用和虚假宣传现象，令部分驾驶人员在高估智驾水平的前提下过度放松，导致在遇到紧急风险时无法做出及时正确反应而酿成事故。
智能驾驶技术追求的是增强驾驶安全，比如当前基本功能是通过各种传感器提前发现危险并自动刹车，以避免事故。技术上，智驾分各种等级，L1级至L2级为辅助驾驶，L3级及以上为有条件的自动驾驶；L4级在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预；L5级则是完全自动驾驶。目前，全球企业仍在突破和完善L3级。
一些车企出于营销目的，将仅具有辅助驾驶功能的系统塑造成高阶智驾，市场上又演化出“自动驾驶”错觉。国内自研企业智驾产品水平参差不齐，为了避免给消费者落后印象，一些企业也会故意夸大。与此同时，汽车智驾应用又根据价格不同分为三六九等，普通消费者很难清晰分辨，让驾驶者放松了警惕，反而使得驾驶变得更不安全。
在汽车产业推广“全民智驾”时，应该强化“安全平权”，将安全作为汽车智能化的底线和目标，而不是将智驾作为营销赋能的工具。也有汽车业内人士呼吁媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。监管机构也应该成立独立的智驾检测机构，不能任由企业或者自媒体通过视频展示一两次测试结果就作为“客观真实的水平”而加以宣传。
汽车不是手机等不涉及人身安全的消费品，更不是智能化玩具，汽车最基本的功能是交通，底线是人的安全。汽车电动化给予了制造商更多开发空间，一些制造商把创新用在表面功夫上，比如外观设计、冰箱彩电、超大中控系统等，以及对方向盘、门把手、后视镜等进行创新设计，过度追求新奇的外观，堆砌华而不实的配置。
在技术研发方面，处于产业分工体系中的零部件供应商，能够持续推进技术迭代，提供满足安全与质量要求的标准化产品，是产业发展坚实的主要推动力。但部分整车厂为了独家创新的营销噱头，在不具备技术积累的前提下，试图通过捷径自研技术。一些关键技术的研发需要长期的积累和沉淀，需要企业具备扎实的技术功底和深厚的研发实力。如果为了实现标新立异的概念营销，在缺乏成熟技术和团队支撑的背景下，为追求更强性能指标而激进冒险，将安全置于次要位置，甚至有些创新探索以增加安全风险为前提，这无疑会大幅增加驾驶者的安全威胁。
技术创新不仅仅是为了追求新颖和独特，也不是在“创新崇拜”的浮躁氛围中增强营销力，真正的创新是要解决实际问题，注重技术的实用性和可靠性，提升产品的性能和用户体验。不能为了创新而创新，更不能为了短期营销目的进行伪创新。事实上，我国电动汽车产业的竞争困境在于，企业一方面打价格战，使企业处于亏损状态；另一方面还要不断快速推出新技术，这必然会导致企业缺乏长期的深度的研发，转而以廉价的创新快餐来满足市场竞争。
没有安全保障的汽车智能化与创新是不可持续的空中楼阁，汽车产业应该从快餐式的技术内卷与价格战中，从竞争迷失中回归到汽车本质，构建坚实的技术底座，以产品可靠性与安全性为优先目标。从全球产业看，我们并没有被追赶的紧迫感，而是一枝独秀，我们需要警惕内部的无序竞争破坏产业引领的优势，要从满足廉价的花里胡哨的新鲜感以及追求过剩性能的“市场幼稚期”，转向高质量发展阶段，坚持长期主义，构建核心竞争力。
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